“Hoe bezorgen we voetgangers een coherente en optimale plaats in de openbare ruimte?”
Tijdens het eerste Voetgangersforum van het platform walk bood de namiddag van 22 juni tijd om kennis en tools omtrent de openbare ruimte te bundelen, en dat vanuit het oogpunt van de voetganger. Een gelegenheid om de praktische aspecten van een voetgangersbeleid dat een coherente en optimale plaats wil bieden aan voetgangers en het stappen in de openbare ruimte, te leren kennen, in vraag te stellen en aan te vullen.
Emilie Herssens, coördinator van het platform walk, opent het forum door erop te wijzen dat te voet gaan hét verplaatsingsmiddel bij uitstek is voor de Brusselaars (37%) en dat het gewest meer dan 800 km aan trage wegen telt, vrij van gemotoriseerd verkeer. Anderzijds kent het huidige voetgangersnetwerk als geheel geen continuïteit. De inrichting door de stad kan het recht op stappen niet altijd waarborgen en het ontbreekt aan verblijfsruimte. Daarom heeft walk mobiliteitsexperten uitgenodigd om samen op zoek te gaan naar oplossingen en praktijken voor een voetgangersvriendelijke stad op mensenmaat.
Sessie 1: Hoe de openbare ruimte indelen om functionele conflicten tussen voetgangers en fietsers te beperken?
Florine Cuignet – Gracq, Frédérique Laumont – Atingo, Olivier Van Damme – Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW)
Eén ding is duidelijk: een beperkte ruimte betekent beperkte mogelijkheden. Van dit plaatsgebrek zijn voetgangers en fietsers momenteel de dupe. Op veel plekken moeten beide verplaatsingswijzen naast elkaar bestaan, maar doordat deze niet altijd goed zijn uitgedacht, ontstaan er conflicten.
In Brussel biedt het verordenend luik van Good Move een kader:
“De openbare ruimte wordt zo ontworpen dat ze conflicten tussen de gebruikers beperkt.”
“Wat de kwaliteit van de mobiliteitsnetwerken betreft, is het bij meerdere structurerende netwerken van categorie ‘Plus’ (hier voor fietsers en voetgangers) de bedoeling dat wegenwerken bijdragen tot de scheiding van alle vervoerwijzen binnen de openbare ruimte, om voor elk ervan de best mogelijke prestaties te garanderen.”
“De universele toegankelijkheid van de openbare ruimte moet gegarandeerd worden, net als de werkelijke gebruikskwaliteit van alle voetgangersvoorzieningen.”
Stappen en fietsen worden vaak onder één noemer geplaatst, die van ‘de actieve modi’. Uit de presentaties bleek echter dat voetgangers en fietsers specifieke behoeften hebben en dat er opmerkelijke verschillen zijn die niet altijd samengaan bij gemengde voorzieningen of voorzieningen naast elkaar, ter hoogte van het trottoir.
Hoewel de fietser vaak wordt voorgesteld als een verlengstuk van de voetganger, is het snelheidsverschil tussen beiden aanzienlijk. Soms is het een kwestie van leesbaarheid: de inrichting is tegenstrijdig met de verkeersborden, of voelt tegennatuurlijk aan. Door de breedte van de fiets- en voetpaden kunnen ze elkaar overlappen, wat tot conflicten kan leiden. Wanneer bij een nieuwe inrichting het wegdek vernieuwd wordt, genieten fietsers vaak van een grotere functionele kwaliteit dan voetgangers. Die laatsten worden dan automatisch aangetrokken door een comfortabeler, minder glad, effener en obstakelvrij wegdek, en durven dus al eens gebruik te maken van het fietspad.
Dit kwaliteitsverschil wordt alleen maar groter wanneer je minder mobiel bent, een kinderwagen voortduwt, een kind met step, een caddy of rollator bij je hebt ... Want ja, ook voetgangers kunnen wielen hebben (en die zijn nog kleiner dan die van een fiets). De kwaliteit van het wegdek is daarom essentieel en toegankelijkheid wordt een kwestie van centimeters. Dit gaat ons allemaal aan, want ooit in ons leven zijn we allemaal minder mobiel.
Zowel Gracq als Atingo pleiten voor fietspaden die duidelijk van de trottoirs gescheiden zijn, en ze stellen verschillende soorten afscheidingen voor. Ook de coherentie en continuïteit van de looplijnen zijn belangrijk; aarzel dus niet om ze de plaats van de wagen te laten innemen.
Om het specifieke geval van co-existentie binnen een beperkte ruimte toe te lichten, stelt Olivier Van Damme (OCW) verschillende toepassingen voor conflictvermindering voor. Zo wijst hij erop dat een verschil in wegdek niet voldoende is voor mensen met een visuele beperking. Oneffenheden in het wegdek voorzien kan interessant zijn, maar men moet bij de materiaalkeuze ook rekening houden met andere elementen: contrast, waterinfiltratie, slijtagebestendigheid en grip.
Uit het overleg kwamen verschillende tools naar voren om de keuze te vergemakkelijken: de gezamenlijke verkennende wandelingen van voetgangers en fietsers, het gebruik van verkeersbord F99 (dat weggebruikers toelaat om ofwel de openbare weg ofwel de voorzieningen voor fietsers en voetgangers te gebruiken), rekening houden met de structurerende netwerken van het Good Move-plan, de telling van de verkeersstromen en een analyse van de redenen voor verplaatsing (werk, vrije tijd) van voetgangers en fietsers, en ook de vademecums voor voetgangers en fietsers (beschikbaar op de website van Brussel Mobiliteit).
De sessie werd afgesloten met de opmerking dat conflictvermijding ook een kwestie van mentaliteit is. Zowel gedragsvoorschriften (het verkeersreglement) als sensibilisering van de weggebruikers kunnen dus een impact hebben. Voorzieningen zijn noodzakelijk, maar mogen niet op zichzelf staan.
Sessie 2: de voetgangersboulevard
Hoe een voetgangersdynamiek bekrachtigen om strategische stedelijke kernen te voet met elkaar te verbinden? De voetgangersboulevard in de Noordwijk als voorbeeld
Pierre-Jean Betrand, voorzitter van walk
Als je aan het stadsbestuur van Straatsburg vraagt wat er echt werkte in hun voetgangersplan 2011-2020, luidt het antwoord overduidelijk: de voetgangersboulevard.
Deze innovatie duikt ook in Brussel op, in de vorm van zeven unieke en verschillende projecten. Pierre-Jean Bertrand was meer dan tien jaar coördinator van het voetgangers- en toegankelijkheidsbeleid en heeft het ontstaan van het beleid omtrent de voetgangersboulevards op de voet gevolgd. In zijn presentatie vertelt hij wat er nodig is om voetgangers een kwaliteitsvolle dienstverlening te kunnen bieden.
De voetgangersboulevards zullen het stadscentrum en de andere kernen van Brussel met elkaar verbinden. De eerste zou die van de Noordwijk kunnen zijn, die de terreinen van Thurn & Taxis met de voetgangerszone verbindt.
Een voetgangersboulevard is een omvangrijk project: er worden niet zomaar enkele korte trajecten samengevoegd. De boulevard zet aan om te blijven stappen en oog te hebben voor de weg zelf. Hij schept een band tussen diverse werelden die elk iets anders te bieden hebben. Langs het parcours merken we verschillende gebruikswijzen op. De voetgangersboulevard is zowel een verblijfsruimte als een reisdoel: een plaats om te werken (denk maar aan de vele kantoren in de Noordwijk), een plaats die sociale kernen en knooppunten aan elkaar linkt (dankzij de nabijheid van het station), een plek om zich te ontspannen (Thurn & Taxis en de Sint-Gorikshallen) en te sporten. We kunnen uiteraard nog veel toepassingen toevoegen, zo ver onze verbeelding reikt.
De inrichting hier gaat veel verder dan een simpele ‘strook’ voor voetgangers: het gaat erom iets magisch, een bestemming an sich te verwezenlijken. Tot slot moet de voetgangersboulevard aan de ‘blabla-theorie’ voldoen: iedereen moet er kunnen wandelen en een praatje slaan zonder constant te moeten opletten, anders raakt de stadsbeleving verstoord en kun je niet tot rust komen.
Om een dergelijk project te realiseren, is er momenteel een gebrek aan coördinatie die alle actoren en wijkprojecten bij elkaar brengt en bij het geheel betrekt.
Sessie 3: Stadsontwikkeling in het hart van een bewandelbare stad – sleutels om de voorzieningen uit te werken.
Marion Alecian – ARAU, Tim Cassiers – Bral, Mathieu Angelo – Cawab.
De derde sessie van het Voetgangersforum is gewijd aan de hervorming van de GSV, de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening die in juni door de Brusselse regering werd behandeld. Dit voor de ontwikkeling van onze hoofdstad onmisbare instrument zal belangrijke wijzigingen ondergaan. Doel van het panelgesprek: de punten onderstrepen die nodig zijn om een stad bewandelbaar te maken, en de vinger leggen op elementen die in de toekomstige GSV moeten worden opgenomen.
In haar uiteenzetting behandelt Marion Alecian eerst de huidige trends omtrent de inrichting van de openbare ruimte. Ze stelt namelijk vast dat het STOP-principe bij nieuwe inrichtingen slechts zelden wordt toegepast. Er is immers een tendens om inrichtingen vooral op gelijk niveau door te voeren, en dat zorgt voor veel problemen: paaltjes, foutgeparkeerde voertuigen in de voetgangerszone enz. De classificatie van de openbare weg brengt bepaalde risico’s met zich mee, zoals de indeling van de openbare ruimte naargelang de vervoerswijze, wat ervoor kan zorgen dat voetgangers op bepaalde plaatsen niet meer welkom zijn. Wat de hervorming van de GSV betreft, pleit de ARAU ervoor om trottoirs beter te bestuderen. Alecian citeert zelfs Jane Jacobs (1916-2006), een journaliste, militante en stedenbouwkundig experte die in haar werk The Death and Life of Great American Cities, een gedetailleerde beschrijving van voetpaden, blijk gaf van een scherpe blik. Het expertenverslag van Good Living vermeldt geen trottoirs meer, terwijl het belangrijk is om deze te identificeren en te benoemen. De ARAU vreest ook voor een vereenvoudiging van de verordening, wat naar hun mening risico’s inhoudt. In de uiteenzetting komen tot slot besluiten van geringe omvang aan bod die de deur openzetten voor allerlei uitzonderingen en die aan de democratische controle zouden kunnen ontsnappen.
Tim Cassiers van Bral haalt als voorbeeld het recente initiatief Picnic the bridge aan. Tien jaar geleden, tijdens Picnic the streets, klonk de eis nog eenvoudig: een voetgangersruimte creëren. Vandaag eist Picnic the bridge dat er betere keuzes worden genomen met betrekking tot de openbare ruimte aan de Vlaamsepoort. Deze plek zal immers worden omgetoverd tot een voetgangersboulevard, een autonetwerk en een tramlijn ... en dat alles binnen dezelfde ruimte. Dan rijzen er vragen: wie heeft voorrang op wie? Hoe gebruik je zo’n openbare ruimte? De co-existentie van de Good Move-netwerken moet bijvoorbeeld worden opgenomen in de toekomstige GSV. Het STOP-principe moet worden omgezet in voorschriften. De Good Living-experten zijn bovendien van oordeel dat maximum 50% van de weg moet worden ingericht voor de auto; biedt dit voldoende plaats aan nieuwe openbare inrichtingen? Veel wijzigingen ten voordele van een stad op mensenmaat zijn het gevolg van regels, dus moeten die regels méér zijn dan vage concepten. Toch wil BRAL vooral de cocreatie van de stad stimuleren, de openbare discussie aanzwengelen en de mens centraal stellen in de openbare ruimte. Om de stad op een andere manier te ontwikkelen, moeten de inwoners een rol krijgen die in de wet wordt opgenomen.
Ten slotte wijst Mathieu Angelo van CAWaB het publiek erop dat iedereen vroeg of laat minder mobiel zal worden. Een toegankelijke inrichting uitwerken betekent dus ook aan zichzelf denken. Naast de infrastructuur moeten er ook bepaalde voorzieningen komen om die algemene toegankelijkheid te waarborgen, zoals verkeerslichten met rateltikkers. Een ander aandachtspunt betreft de acceptatie van bouwwerven en het onderhoud van openbare wegen. Wat de hervorming betreft wil het CAWaB een continue looplijn voorstellen om zigzagverplaatsingen te vermijden, ze willen de oversteken verlagen tot 0 cm en een goede reglementering van de drop zones voor micromobiliteitsvoertuigen, zodat die zich niet te dicht bij de voetgangersroutes bevinden. Daarnaast willen ze toegankelijkheid een verplicht onderdeel maken in het lastenboek van elk project.
Slotwoord
We vroegen aan Kristof De Mesmaeker, Diensthoofd Planning bij Brussel Mobiliteit, om zijn inzichten van de dag te delen. Wat het eerste deel van de dag betreft, omtrent de vordering van het Good Move-plan, slaat De Mesmaeker bruggen tussen de visie van Good Move en de uitdagingen rond voetgangersbeleid. De bewandelbaarheid van de stad ondergaat sterke wijzigingen. Hoewel er nog veel werk aan de winkel is, betekent Good Move zeker een stap in de goede richting. De voetganger komt aan bod in de zes pijlers van het plan (Good Neighbourhood, Good Network, Good Service, Good Choice, Good Partner en Good Knowledge). Er staan talrijke acties op til: voetgangersboulevards, sensibiliseringscampagnes met betrekking tot de openbare ruimte, de evaluatie van het gelijke niveau en toegankelijkheidsmaatregelen. Sommige elementen van het voetgangersbeleid gaan vooruit, andere moeten nog verbeterd of zelfs gelanceerd worden. Maar telkens is de motivatie aanwezig om het STOP-principe te implementeren.
Pierre-Jean Bertrand, voorzitter van walk, sluit het Forum af. De mobiliteit verbetert dankzij samenwerking met meerdere actoren. We kunnen wijzigingen op het vlak van mobiliteit niet alleen realiseren. Een deel van die veranderingen berust immers op aanpassingen in de wetgeving, de herziening van verordeningen. Een ander deel draait rond culturele uitdagingen: de toe-eigening van nieuwe trends, het uitwisselen van ervaringen en het opvoeden van nieuwe generaties. Pierre-Jean Bertrand vergelijkt dit fenomeen met een grote tektonische plaat die burgers naar een nieuwe vorm van mobiliteit stuwt waarbij het stappen de kern vormt. Uit de debatten kunnen we besluiten dat nog niet iedereen uit de startblokken is geschoten. De grootste uitdaging zal erin bestaan om mensen bij de beweging te betrekken en verder te gaan dan de voorziene maatregelen.
We kunnen van dit Forum twee zaken onthouden:
● burgers moeten rekening houden met bestuurders: voor bestuurders is het moeilijk om ideeën concreet uit te voeren, om het netwerk, de richting van het verkeer en gewoontes te veranderen;
● bestuurders moeten rekening houden met burgers: het probleem is dat burgers zich vaak niet gehoord voelen.
Tot slot nodigt de heer Bertrand iedereen uit om aan deze nieuwe mobiliteit mee te werken en tijd uit te trekken om de veranderingen in de gewoontes van de Brusselaars te laten doordringen.